Nekoč največjega regionalnega letalskega igralca Adrie Airways v tem trenutku ni mogoče prodati, ker nihče ne bo kupil prezadolženega podjetja s tako načetim ugledom in brez lastnega premoženja, je dejal Šćuric. Ob tem je dodal, da na trgu obstaja več kot 100 letalskih družb, ki potrebujejo dokapitalizacijo, pri čemer ne gre le za družbe v težavah, temveč tudi dobro delujoče družbe, kot je latvijski Air Baltic, ki želijo širiti svoje poslovanje in so magnet za vlagatelje.

Šćuric meni, da bi slovenska država namesto o stečaju morala razmisliti o dveh možnih rešitvah. Ena je vnovično podržavljenje Adrie Airways, kot se je to denimo zgodilo z Air Baltic in se dogaja z Air Moldova, kar pomeni, da bi z manjšo letalsko floto in veliko bolj kakovostnim poslovanjem omogočili povezljivost Slovenije z Evropo.

Druga možnost je nova družba, kot so to storili v Švici s Swiss Airom, ki je postal Swiss, ali v Belgiji s Sabeno, iz katere je nastala družba Brussels Airlines, s čimer bi uspeli obdržati vse pravice in pogodbe, vključno s sloti na letališčih po Evropi in članstvom v združenju Star Alliance. Slovenija ni po Šćuricevih besedah storila nič od tega, čeprav ne gre za posege, ki bi zahtevali previsoke izdatke.

Izpostavil je, da je bilo v preteklih treh letih v zvezi z Adrio Airways storjenih preveč “diletantskih potez”, ki si jih druge velike družbe, kot je denimo Lufthansa, ne bi mogle privoščiti brez podobnih posledic. Če se je vlada že odločila, da ne potrebujejo nacionalnega letalskega prevoznika, bi, tako Šćuric, morala izvesti načrt, s katerim bi obdržala slovenske letalske povezave.

Slovenska politika je po njegovih ocenah storila veliko napako, ko je družbo prodala nemškemu skladu 4K Invest, ki ni imel nobenih izkušenj z letalskim poslovanjem, pozneje pa ni bdela nad poslovanjem pod novimi lastniki. Posebna napaka je bila, izpostavlja Šćuric, da ni bil vnaprej pripravljen rezervni načrt, tudi ko se je že na daleč videlo, kako se bo zadeva po dveh letih agonije razpletla.

Meni, da za takšno vedenje politike ne obstaja nobeno opravičilo. “Nihče od aktualne slovenske politike ne more povedati, da niso ničesar vedeli, a zastavlja se vprašanje, zakaj niso vedeli in zakaj niso ničesar storili,” je poudaril in dodal, da bi Slovenija zdaj že lahko imela Adria Airlines ali Slovenia Air, s katerimi bi obdržala vsaj tri ali štiri strateške letalske povezave.

Zdaj je Slovenija postala izolirana država, v katero poslovneži prihajajo prek Zagreba v najetih vozilih, pravi Šćuric, ki meni, da se bo Slovenija z izgubo Adrie Airways in letalskega prometa vrnila kakšnih 30 let nazaj.

Letalske linije Adrie Airways bodo, kot napoveduje analitiki, prevzeli drugi, kot sta to že naredila Air France in ruski Aeroflot. Pričakovati je, da bo tudi nemška Lufthansa kmalu prevzela del Adriinih linij, potem ko bo poskrbela za prevzem družbe Condor po propadu družbe Thomas Cook. Presenečen je, da Lufthansa ni že prej začela prevzemati poletov Adria Airways, ki je prispevala približno 400.000 potnikov za Lufthanso in njene hube.

“V tem vakuumu bodo tudi druge letalske družbe poskusile pridobiti delež na trgu, deleže pa bodo pobrala tudi druga letališča, v prvi vrsti Zagreb, Gradec, Benetke in Dunaj,” izpostavlja Šćuric.

Za zlom Adrie Airways je sicer po njegovih besedah več razlogov. Družba je poslovala brez jasne strategije (analitik je uporabil besedo “svaštarenje”; op. STA). Adria Airways je namreč ob prednostnih poslih z oddajanjem letal v najem imela tudi redne linije, čarterske polete, hub v Ljubljani ter point-to-point linije, kar v sodobnem civilnem letalstvu po Šćuricevem prepričanju ne deluje.

“Adria je poleg tega prevzela tudi letala saab 2000, ki dokazano prinašajo zgolj izgube,” je dodal. Sledil je fiasko z nabavo ruskih letal suhoj 15 SSJ-100, ki je, kot pravi, dokončno uničil ugled Adrie. “Na koncu so s številnimi odpovedi poletov izgubili tudi zaupanje potnikov,” je sklenil.

Analitik je večkrat izpostavil, da slovenska politika očitno ne vidi, da uničuje pomembno strateško panogo, ki je motor razvoja gospodarstva, turizma in številnih drugih dejavnosti. Posledice pa čutijo tudi upravljavci ljubljanskega letališča, nemška družba Fraport, ki na letališču beležijo zanemarljivo rast v primerjavi z ostalimi letališči v regiji.