Avtorja analize sta pri ovrednotenju osnovnih ekonomskih učinkov drugega tira na gospodarstvo črpala iz že obstoječih študij, po besedah Mastena so bili osveženi zgolj izračuni. “Sama investicija ima za logistično in širšo gospodarsko panogo velik pomen, kar se zrcali tudi v t.i. multiplikativnih učinkih. Neto multipikator je med 2,8 in 3,3, izhaja iz različnih študij, ki so bile narejene v zadnjih petih letih,” je dejal Masten.

Kot je izpostavil v današnji predstavitvi analize, bi bilo vse tisto, kar omogoča realizacijo pozitivnih neto učinkov, ogroženo, če pride do zamika pri realizaciji investicije ali celo do nerealizacije drugega tira med Divačo in Koprom. “Panoga se na srednji in dolgi rok ne bo razvijala,” je opozoril.

V kolikor drugega tira ni, bi gospodarstvo v obdobju 2026-2055 izgubilo med 1,96 in 3,07 milijarde evrov dodane vrednosti oz. bi, kot je izpostavil Masten, letno izgubilo 145 milijonov evrov dodane vrednosti, kar je približno tretjina odstotka BDP.

Za slovensko logistiko bi bila izguba dodane vrednosti od 1,4 do 2,2 milijarde evrov, je izpostavil.

Bi pa imela korist gradbena panoga, v kolikor bi denimo projekt drugi tir razbili na manjše dele. V tem primeru je po Mastenovih besedah logično, da bi lahko na razpisih uspešneje konkurirali domači gradbeniki. Avtorja analize sta preverila vrednost učinka izvedbe del v primeru, če bi bila vodilni izvajalec slovenska podjetja ali če bi slovenska podjetja sodelovala kot podizvajalec.

Če bi sodelovali kot partnerji, bi bila dodana vrednost v gradbeni industriji v času izvedbe projekta dobrih 131,6 milijona evrov, če bi ob razdrobljeni izvedbi projekta delovala kot vodilni partner, bi bila vrednost 204,1 milijona evrov, je pojasnil Masten. “Torej bi bila neto korist slovenski gradbeni industriji v znesku 72,5 milijona evrov,” je ponazoril Masten.

Tako je treba teh dobrih 72 milijonov evrov primerjati z omenjenim razponom izgube za logistiko. “Potencialna izguba dodane vrednosti za slovensko gospodarstvo zaradi ogrozitve razvoja logistike je približno 25-krat večja, kot je bi bila neto korist v primeru večje vloge domačih gradbincev pri izvedbi projekta,” je izračunal.

Prvi mož 2TDK Dušan Zorko je ob tem opozoril, da je slovensko gradbeništvo danes že pregreto, pa želijo še več. “Oni niso v stanju sami tega projekta zgraditi. Če bi se projekt razbil na več delov, kar bi bilo sicer lažje … ga ni korenjaka, ki bi ta projekt spravil skupaj,” je poudaril.

Kot je dejal generalni direktor projektnega podjetja, je namen študije prav ta, da se poudari pomen logistike v Sloveniji. “V kolikor slovensko gospodarstvo želi enakovredno vstopati v evropske in svetovne blagovne tokove, potrebuje dodano vrednost. Ni namen, da kako drugo študijo izničimo, ampak damo težo tistemu, zakaj projekt potrebujemo,” je dodal.

Tudi Groznik je izpostavil prednosti drugega tira, hkrati pa spomnil, da se v naši okolici in regiji intenzivno gradijo vsebinsko zelo podobni projekti. Ti so, kot je dejal, za Slovenijo pomembni, ker predstavljajo konkurenco naši javni železniški infrastrukturi. Tako kot drugi tir so namreč del ključnih koridorjev, ki jih EU sofinancira.

Glede na današnjo dinamiko in terminski načrt se ti projekti v regiji zaključujejo tik za zaključkom izgradnje drugega tira med Divačo in Koprom. Ta naj bi bil operativen leta 2026.

Obstoječa proga med Divačo in Koprom je prezasičena, je še dejal Groznik in dodal, da to dejstvo omejuje razvoj Luke Koper, kar nakazujejo tudi številke. Medtem ko je bilo po letih rasti lani v koprskem pristanišču pretovorjenega tri odstotke manj kontejnerjev, ga je bilo v Trstu devet odstotkov več, na Reki pa 17 odstotkov več, je dejal.