Na Darsu so za STA pojasnili, da se je promet na obeh avtocestnih odsekih v zadnjih letih močno povečal. Med Brezovico in Vrhniko je med 2015 in 2019 narasel za skoraj petino na povprečno skoraj 67.100 vozil na dan, med Domžalami in Zadobrovo pa za nekaj manj kot četrtino na povprečno 59.600 vozil na dan.

Cilj Darsovih načrtov je povečati pretočnost in varnost poteka prometa in učinkoviteje obvladovati prometne tokove. Z nekoliko povečano zmogljivostjo na obeh odsekih pričakujejo tudi bolj enakomeren in umirjen prometni tok ob prometnih konicah.

Na podlagi izdelane idejne zasnove vzpostavitve tretjega pasu na teh odsekih na Darsu ocenjujejo, da bo skupna vrednost obeh investicij okoli 90 milijonov evrov.

Dodatni pas bodo pridobili s preoblikovanjem obstoječega odstavnega pasu v vozni pas, za kar pa je treba izvesti razširitev prečnega profila ceste ob današnjem odstavnem pasu. Zaradi preoblikovanja odstavnih v vozne pasove so predvidene še druge prilagoditve.

Dars ima pri teh projektih tudi podporo ministrstva za infrastrukturo. Tam so za STA spomnili, da se je predvsem po vstopu Slovenije v EU leta 2004 in ob dograditvi avtocestnega omrežja tranzitni promet po Sloveniji, ki uživa zelo dobro geostrateško lego, močno povečal.

Ljubljana je poleg tega tudi slovenska prestolnica, kamor poleg stalnih in začasnih prebivalcev dnevno migrira okoli 110.000 vozil, zato je na ljubljanskem območju obremenitev cestnega omrežja največja v celotni državi. Najvišje obremenitve segajo celo do povprečno 80.000 vozil dnevno. Obstoječe avtocestno omrežje je tako močno preobremenjeno, preobremenjenost pa se bo v prihodnje po pričakovanjih ministrstva še povečevala.

Strategija razvoja prometa in resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa za obdobje do leta 2030 tako vključujeta tudi ukrep za širitev ljubljanskega avtocestnega obroča oz. ljubljanske obvoznice s priključnimi kraki in ostali potrebni ukrepi.

Cilji projekta ureditve ljubljanskega avtocestnega obroča in priključnih krakov so tako med drugim zagotavljanje ustrezne zmogljivosti celovitega omrežja in čim večje prometne varnosti, zmanjševanje negativnih vplivov prometa na bivalno okolje in načrtovanje rešitev, katerih izvedba čim manj vpliva na odvijanje prometa med gradnjo.

Drugačnega mnenje so okoljevarstveniki. Kot so za STA povedali v društvu Focus, zagovarjajo celostni pogled na urejanje prometa, rešitve za dnevne migracije, ki so največji vir zastojev, pa vidijo v razvoju javnega potniškega prometa, nadgradnji in dograditvi železniškega omrežja in drugih oblikah trajnostne mobilnosti. Ukrepi na cestah bi morali biti tako zadnji izhod v sili.

Spominjajo tudi na akcijski načrt za ljubljansko urbano regijo. Tam namreč piše, da razprave o širitvah cest sledijo šele, ko se izvedejo vsi ukrepi trajnostne mobilnosti in investicije na železniškem omrežju. Po njihovem prepričanju se lahko tako o širitvi cest pogovarjamo šele po 2030.

Okoljevarstveniki izhajajo iz teorije induciranega prometa, po kateri številni primeri iz mest in velemest po svetu kažejo, da izboljšava posamezne ceste vpliva na povečanje avtomobilskega prometa na tej cesti in na širšem območju. Povečanje je največje prav tam, kjer so zastoji največji.

Tudi na infrastrukturnem ministrstvu priznavajo, da je potrebno kompleksno in celovito reševanja prometne problematike na ljubljanskem cestnem obroču in vpadnih avtocestah, torej sočasna uvedba ostalih ukrepov, kot so ureditev železniškega prometa in ukrepov trajnostne mobilnosti. A vse opravljene projekcije po njihovih navedbah kažejo, da je širitev cestne infrastrukture nujna ne glede na ukrepe trajnostne mobilnosti in s področja železnic. Ukrepi trajnostne mobilnosti so v določenih segmentih celo zelo odvisni od propustnosti cest, dodajajo.

Na Prometnotehniškem inštitutu pri ljubljanski fakulteti za gradbeništvu in geodezijo pa so za STA zapisali, da je Slovenija neenakomerno in razpršeno poseljena, posledica tega pa je potreba po zelo gosti in dolgi prometni mreži, ki je na prebivalca med najgostejšimi v Evropi.

V takih razmerah in ob konstantni rasti prometa je po njihovi oceni zelo težko, če ne nemogoče, organizirati učinkovit in ekonomičen javni prevoz. V Ljubljano ob tem dnevno iz okoliških krajev prihaja okoli 130.000 ljudi, zmogljivost vseh oblik javnega prevoza pa je le okoli 50.000 uporabnikov.

Glede širjenja ljubljanskega avtocestnega obroča in avtocestnih vpadnic se na inštitutu strinjajo z ugotovitvami študije Izhodišča urejanja ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih avtocest, ki sta jo za Dars izdelali podjetji PNZ in LUZ ob sodelovanju državne inženirske družbe DRI.

Eden od poudarkov študije je namreč, da te problematike ni mogoče rešiti le s širitvijo obstoječih ali gradnjo novih cest, ampak s sočasnim uveljavljanjem ukrepov trajnostne mobilnosti in razvojem železniškega prometnega omrežja. Zato so prizadevanja v smeri uresničevanja teh ukrepov nujna.